Олексій Куроп’ятник
експерт фонду «Майдан закордонних справ»
Президент Франції Еммануель Макрон, молодий технократ та амбітний організатор, намагається модернізувати свою країну та вивести її в лідери світової економіки. Економічна модель Франції традиційно тяжіє до державної власності великих корпорацій-монополій, що стало основою для існування французької соціальної держави, на яку на початку 1990-х років Україна дивилася як на взірець. Однак ціна існування державних монополій – монстрів є великою: це накопичення боргів за соціальними програмами, неефективний менеджмент, зависокі ціни на товари й послуги та, врешті, низька конкурентоспроможність в об`єднаній Європі та глобалізованому світі. Вихід один – акціонування та приватизація, але це непросто – через спротив тих, хто звик жити в соціальній державі зразка 1970-х. Приватизація залізниці та, відповідно, перегляд статусу залізничника, який спливає 1 січня 2020 року, у бік скасування більшої частини пільг, стали найбільш ризикованими кроками для Макрона та його уряду за рік президентства.
Слід підкреслити, що реформування французької залізниці вимагає не лише складна фінансова ситуація в компанії, а й нові правила у Брюсселі, погоджені з країнами – членами Євросоюзу як Четвертий пакет реформ залізниць ЄС. Після п’яти років обговорення, у грудні 2016-го Європарламент ввів у дію цей пакет ринкових заходів з метою суттєвого підвищення конкурентоспроможності європейських залізниць та створення єдиного європейського залізничного простору. Пакет містить шість пропозицій технічного та ринкового характеру, які передбачають відкриття країнами – членами ЄС внутрішнього ринку залізничних послуг та перевезень пасажирів, управління інфраструктурою залізниці, впровадження єдиних правил перевезень та фінансової звітності в галузі. Найбільший спротив з боку окремих країн викликала вимога ліквідувати вертикальні монопольні управлінські структури в галузі, оскільки вони ускладнюють доступ до своїх послуг для нових клієнтів, а їхня низька фінансова прозорість веде до надання прихованих внутрішніх субсидій, що вважається неприйнятною діловою практикою.
При цьому країни – члени Євросоюзу не можуть домагатися для себе преференцій, оскільки це порушує принцип рівності. У 2010 році Європейський суд створив прецедент – притягнув до відповідальності 13 країн-членів за порушення або неповне виконання норм ЄС у частині функціонування залізничного транспорту. При тому, що це законодавство надає країнам – членам ЄС певну свободу у виборі моделі управління залізницею, зокрема дозволяє лише частково відокремити управління перевезеннями та інфраструктурою. Такі специфічні моделі існують у Німеччині, Франції, Австрії, Італії, Словенії та Люксембурзі. Європейська спільнота об`єднує 75 залізничних та інфраструктурних компаній, для яких немає жорсткої вимоги повного відокремлення перевезень від інфраструктури. Крім того, вважається, що впровадження такої вимоги знизить рентабельність залізниць у Європі на 5,8 млрд євро за рахунок збільшення операційних витрат і втрати стимулів підтримувати інфраструктуру в належному стані. Однак це підриває відкриту конкуренцію.
Водночас Четвертий пакет ЄС повністю відокремлює фінансування перевезень та інфраструктури у вертикально інтегрованих залізничних компаніях і є важливим кроком до створення єдиного залізничного простору. Директива ЄС зобов’язує країни-члени відкривати свої внутрішні залізничні перевезення для іноземних компаній з грудня 2019-го та проводити тендери на вільний доступ до рухомого складу залізниці (послуги) й ротацію персоналу (кадри) – з грудня 2023 року. Унаслідок цього країни – члени ЄС, зокрема Франція, швидко переносять норми Четвертого пакета ЄС у внутрішні законодавства.
Спочатку реформа залізниці не входила до планів реформ нового уряду Франції, але саме вона, схоже, визначить характер президентства Еммануеля Макрона. Термін дії монополії на внутрішні перевезення пасажирів французької залізниці SNCF спливає якраз під час його каденції. У вересні 2017 року уряд надав дозвіл на злиття німецького залізничного конгломерату з французькою компанією для надання їм обом можливості оптимізувати свої витрати та зайняти кращу позицію для конкуренції з китайською залізницею. Тут і з`ясувалося, що SNCF є неконкурентоспроможною і має знизити свої операційні витрати на 30% для вирівнювання умов конкуренції з іноземцями.
Відповідно до запланованої реформи, правовий статус державної компанії спочатку зміниться на ТОВ, що надасть їй більше прав та відповідатиме тенденціям ЄС щодо ліквідації державних монополій. Напередодні суд ЄС заборонив «Пошті Франції» зберігати статус держкомпанії, відповідно, уряд надав їй статус ТОВ, залишивши, проте, у державній власності. Більш того, опоненти реформ прагнуть унеможливити поступову приватизацію компанії шляхом поетапного акціонування, як це сталося з монополією France Telecom. Уряд запевняє, що залізниця залишиться у власності держави, але Брюссель робить реформу невідворотною: у країнах – членах ЄС тендери на вільний доступ до залізничної мережі та послуг розпочинаються вже в 2019 році. Очікується, що нова, більш надійна та дешева залізнична мережа Франції перевозитиме до 4,5 млн пасажирів щодня. Однак компанія не розвивалася, оскільки попередні уряди спрямовували всі ресурси на розвиток швидкісної залізничної мережі.
Новий уряд планує реформувати залізничну мережу до початку літа, якщо не зустріне значного опору з боку профспілок. Парламентський комітет розпочав обговорення окремих деталей реформи. Президент Макрон вважає реформу залізниці тільки першим кроком і має намір звести 40 пенсійних схем для державних та приватних працівників у єдину схему. Він звернувся до мільйонів діючих працівників із закликом відмовитися від своїх привілеїв, отриманих через профспілкові колективні угоди з роботодавцями. Це має перетворити французьку залізницю на конкурентоспроможну, доступну та процвітаючу галузь. Статус залізничника, який існує з 1920 року й передбачає значні привілеї та гарантії, буде суттєво звужено через необхідність на третину скоротити операційні витрати компанії, що торкнеться 131 тис. залізничників (понад 90% працівників компанії). Уряд прагне поступово скасувати цей статус як такий, що порушує принцип конкурентності. Ситуація погіршується тим, що наявність означеного статусу спричинила борг на суму 47 млрд євро, який щороку зростає на 3 млрд євро і для погашення якого у держави відсутні джерела.
Однак не всіх це переконало. Навесні ц. р. президент Макрон витримав справжній іспит своїх реформ, коли країною пройшла перша з трьох місячних хвиль страйків та демонстрацій працівників транспорту, до яких долучилися студенти, авіадиспетчери, вчителі та працівники лікарень. Хоча у Франції лише 8% робочої сили об’єднані в профспілки, звичка до галузевих привілеїв залишається живучою, зокрема на залізниці, яка має потужні профспілки. Такі великі об’єднання, як Conféderation Générale du Travail (CGT), намагаються протистояти уряду на рівні, що перевищує їхні можливості. Водночас радикалізм їхніх методів боротьби «старого стилю» поступово відходить у минуле. Провідна та найпотужніша в галузі профспілка залізничників CGT виступає проти реформування компанії, її демонополізації та лібералізації, а отже, і проти Четвертого пакета дерегуляції залізниці ЄС, ухваленого в 2016 році. Більш прихильна до реформ профспілка CFDT вимагає від уряду списання боргів компанії й погоджується лише на перегляд нормативів у колективній угоді щодо умов праці.
Загалом у квітні по всій країні відбулося 140 страйків та демонстрацій, які призвели до розладу в транспортній галузі: працювало лише 40% швидкісних потягів і третина приміських потягів для робітників, у Парижі було скасовано 30% місцевих рейсів літаків. Демонстрації пройшли в столиці, Ліоні та Марселі, проте їхній розмах виявився значно нижчим за сподівання: до 15 тис. демонстрантів у Парижі, ультраліва профспілка CGT вивела на мітинг 50 тисяч осіб. Кількість швидкісних потягів на добу була скорочена спочатку втроє, потім у вісім разів.
В останні місяці рівень публічної підтримки Макрона відчутно знизився, що створює додаткові ризики. Опитування вказують на те, що Франція глибоко розділилася щодо оцінки його лідерства: 52-58% респондентів оцінили президентство Макрона взагалі негативно, однак 3/4 респондентів підтримують урядові реформи залізниці та вважають страйки залізничників невиправданими. Схвально ставляться до урядових реформ провідні лідери бізнесу та економісти.
У цій непростій ситуації Макрон тримається стійко й пообіцяв не відступати від своїх реформ. Йому сприяє те, що поточні страйки не є частиною єдиного плану дій профспілок, як це було раніше. Ризики та економічні наслідки можуть значно посилитися тільки у разі, якщо профспілки виявляться спроможними переконати своїх членів страйкувати значно довші терміни, ніж два дні через три протягом робочого тижня.
Держмонополія «Укрзалізниця» має неврегульоване боргове зобов’язання на 3,9 млрд грн з 37,5 млрд грн на момент початку його реструктуризації у 2015 році. Міжнародне рейтингове агентство S&P Global Ratings у квітні ц. р. підвищило довгостроковий рейтинг дефолту компанії з рівня SD аж до ССС+ (обмежений дефолт). Отже, цій компанії є чому позаздрити французьким колегам, які на тлі схожих проблем мають такого вправного лідера країни.
