Андрій Клименко
головний редактор BlackSeaNews
експерт, голова наглядової ради фонду "Майдан закордонних справ"
Моніторингова група «Майдану закордонних справ» та редакції www.blackseanews.net, проаналізувавши морську активність у портах окупованого Кримського півострова за три літніх місяці 2017 року, визначила деякі тенденції, що мають певну новизну й вимагають інформування громадськості та відповідної реакції державних органів.
Станом на 1 вересня 2017 року загальна кількість морських суден – порушників режиму окупованої території та міжнародних санкцій (за винятком буксирів, лоцманських катерів та інших суден портофлоту) з дати незаконної анексії АРК 18 березня 2014 року становить 313 одиниць. Це на 15 більше, ніж на 1 травня 2017-го. Зростання сталося за рахунок виходу на кримські лінії дев’яти раніше не зафіксованих у кримських портах суден російських судновласників, двох – судновласників із Греції, по одному судну – судновласників із Лівану, Румунії, Туреччини, Єгипту. У 2017 році до портів Криму заходили 145 суден-порушників.
Слід зауважити, що заходи до кримських портів нових грецьких суден (під прапорами інших країн) через два роки після їхнього припинення свідчать про намагання судновласників із Греції «прозондувати» реакцію України та структур ЄС.
Якщо не враховувати російські судна постійного кримського базування – переважно пороми (20 одиниць), а також судна, що заходили у кримські порти для ремонту, то влітку 2017 року на кримські порти працювали 33 судна російських судновласників та майже така ж кількість – 29 суден, що належать судновласникам інших країн, крім РФ.
Із червня по серпень 2017 року до кримських портів заходили судна, що належать судновласникам: із Туреччини – 12, Румунії – 6, Лівану – 5, Греції – 3, Єгипту – 2, Сирії – 1.
Особливість ситуації влітку 2017 року – нестандартне масове залучення іноземних суден (крім РФ) до перевезень із портів Криму. Це пов’язано з рекордним за останні вісім років урожаєм зернових: на окупованому півострові внаслідок сприятливих погодних умов зібрали 1,7 млн тонн замість традиційних 1,5 млн тонн. Це змусило окупаційну владу застосовувати енергійні заходи щодо експорту зернових, оскільки місткість кримських елеваторів неспроможна забезпечити зберігання такої кількості зерна.
В умовах, коли РФ має суттєвий дефіцит морських суден, окупаційна влада Криму звернулась до судновласників із Туреччини, Румунії, Лівану, Єгипту, Греції із замовленнями на експорт зерна, а також, що спостерігалось вперше за роки окупації, із замовленням на човникові перевезення зерна з терміналів Севастополя та Керчі на рейдову перевалку до Керченської протоки.
Внаслідок цього іноземні судна (крім суден РФ) перевезли на експорт тільки за серпень 2017 року близько 100 тис. тонн зернових. Це зерно закупили Сирія, Туреччина, Ліван, Індія, Албанія, Саудівська Аравія. Кримське зерно експортувалося через Севастопольський (62%), Керченський (31%) і Феодосійський (7%) морські порти. Індія закуповувала виключно горох, Саудівська Аравія – ячмінь, Ліван та Албанія – пшеницю. Туреччина, окрім пшениці, ще й насіння льону.
Крім зернових, звертає на себе увагу експорт за допомогою іноземних (крім РФ) суден кальцинованої соди до Єгипту й Туреччини та, традиційно, – металобрухту до Туреччини, а також експорт скрапленого газу до Лівії та імпорт ільменітової руди з Туреччини до Криму для заводу «Титан», що належить Д. Фірташу.
Однак є ще одна обставина, що не просто звертає на себе увагу, а й викликає значне занепокоєння: майже всі з 29 іноземних суден, що заходили в порти Криму влітку 2017 року, щоб уникнути доказів перебування в «санкційних» кримських портах, вимикали передавачі глобальної автоматизованої ідентифікаційної системи і знаходились в Чорному морі декілька тижнів, будучи поза зоною видимості локаторів інших суден. Крім того, всі вони при проходженні протоки Босфор у напрямку Чорного моря фальсифікували обов’язкову інформацію про порт призначення – вказували російські порти, а насправді йшли до портів окупованого Кримського півострова. Оскільки це є неприпустимим порушенням морських традицій та міжнародних конвенцій, за що передбачене позбавлення ліцензій командного складу судна, на подібні оборудки погоджуються лише капітани та штурмани відповідного штибу. Не дивно, що влітку 2017 року затонули одразу два судна з «кримського чорного списку»: 29 липня біля берегів Ялти – багаторазовий порушник режиму окупованої території румунський суховантаж ANDA (прапор Того), який під час шторму в порушення правил судноплавства йшов із вантажем 4 тис. тонн зерна з Керчі до Тріполі, Ліван; 27 серпня неподалік входу в Босфор з Чорного моря – турецький суховантаж LEONARDO (прапор Монголії), відомий незаконними перевезеннями ільменітової сировини до окупованого Криму.
І, нарешті, ситуація в портах окупованого півострова влітку 2017-го показала, що «мораторій» на обробку суден із Криму в портах Туреччини, що був заявлений навесні цього року після візиту в Анкару спікера парламенту та прем’єр-міністра України, вже не діє. Офіційних рішень щодо цього турецька влада не оприлюднювала, але де-факто відновилися активні вантажні перевезення як із турецьких портів до Криму, так і з Кримського півострова – до Туреччини.
Безсумнівно, усі ці процеси й тенденції потребують відповідного всебічного аналізу та реагування МЗС України, представника України в Міжнародній морській організації (IMO) та Міністерства інфраструктури України.
Матеріал підготовано в рамках спільних інформаційних проектів партії «Українське об’єднання патріотів – УКРОП» та фонду «Майдан закордонних справ».
