Алексей Куропятник
эксперт фонда «Майдан иностранных дел»
Президент Франции Эммануэль Макрон, молодой технократ и амбициозный организатор, пытается модернизировать свою страну и вывести ее в лидеры мировой экономики. Экономическая модель Франции традиционно тяготеет к государственной собственности крупных корпораций-монополий, что стало основой для существования французского социального государства, на которое в начале 1990-х годов Украина смотрела как на образец. Однако цена существования государственных монополий - монстров является большой: это накопления долгов по социальным программам, неэффективный менеджмент, высокие цены на товары и услуги и, наконец, низкая конкурентоспособность в объединенной Европе и глобализированном мире. Выход один - акционирование и приватизация, но это непросто - из-за сопротивления тех, кто привык жить в социальном государстве образца 1970-х. Приватизация железной дороги и, соответственно, просмотр статуса железнодорожника, который истекает 1 января 2020, в сторону отмены большей части льгот, стали наиболее рискованными шагами для Макрона и его правительства за год президентства.
Следует подчеркнуть, что реформирование французской железной дороги требует не только сложная финансовая ситуация в компании, но и новые правила в Брюсселе, согласованные со странами - членами Евросоюза как Четвертый пакет реформ железных дорог ЕС. После пяти лет обсуждения, в декабре 2016-го Европарламент ввел в действие этот пакет рыночных мер с целью существенного повышения конкурентоспособности европейских железных дорог и создание единого европейского железнодорожного пространства. Пакет содержит шесть предложений технического и рыночного характера, предусматривающих открытие странами - членами ЕС внутреннего рынка железнодорожных услуг и перевозок пассажиров, управление инфраструктурой железной дороги, внедрение единых правил перевозок и финансовой отчетности в отрасли. Наибольшее сопротивление со стороны отдельных стран вызвало требование ликвидировать вертикальные монопольные управленческие структуры в области, поскольку они затрудняют доступ к своим услугам для новых клиентов, а их низкая финансовая прозрачность ведет к предоставлению скрытых внутренних субсидий, считается неприемлемой деловой практикой.
При этом страны - члены Евросоюза не могут добиваться для себя преференций, поскольку это нарушает принцип равенства. В 2010 году Европейский суд создал прецедент - привлек к ответственности 13 стран-членов за нарушение или неполное выполнение норм ЕС в части функционирования железнодорожного транспорта. При том, что это законодательство предоставляет странам - членам ЕС определенную свободу в выборе модели управления железной дорогой, в частности позволяет лишь частично отделить управления перевозками и инфраструктурой. Такие специфические модели существуют в Германии, Франции, Австрии, Италии, Словении и Люксембурге. Европейское сообщество объединяет 75 железнодорожных и инфраструктурных компаний, для которых нет жесткого требования полного отделения перевозок от инфраструктуры. Кроме того, считается, что внедрение такого требования снизит рентабельность железных дорог в Европе на 5,8 млрд евро за счет увеличения операционных расходов и потери стимулов поддерживать инфраструктуру в надлежащем состоянии. Однако это подрывает открытую конкуренцию.
В то же время Четвертый пакет ЕС полностью отделяет финансирование перевозок и инфраструктуры в вертикально интегрированных железнодорожных компаниях и является важным шагом к созданию единого железнодорожного пространства. Директива ЕС обязывает страны-члены открывать свои внутренние железнодорожные перевозки для иностранных компаний с декабря 2019-го и проводить тендеры на свободный доступ к подвижного состава (услуги) и ротацию персонала (кадры) - с декабря 2023 года. В результате страны - члены ЕС, в частности Франция, быстро переносят нормы Четвертого пакета ЕС во внутренние законодательства.
Сначала реформа железной дороги не входила в планы реформ нового правительства Франции, но именно она, похоже, определит характер президентства Эммануэля Макрона. Срок действия монополии на внутренние перевозки пассажиров французской железной дороги SNCF истекает как раз во время его каденции. В сентябре 2017 правительство предоставило разрешение на слияние немецкого железнодорожного конгломерата с французской компанией для оказания им обоим возможности оптимизировать свои расходы и занять лучшую позицию для конкуренции с китайской железной дорогой. Здесь и выяснилось, что SNCF является неконкурентоспособной и должна снизить свои операционные расходы на 30% для выравнивания условий конкуренции с иностранцами.
Согласно запланированной реформы, правовой статус государственной компании сначала изменится на ООО, что предоставит ей больше прав и будет соответствовать тенденциям ЕС по ликвидации государственных монополий. Накануне суд ЕС запретил «Почте Франции» сохранять статус госкомпании, соответственно, правительство предоставило ей статус ООО, оставив, однако, в государственной собственности. Более того, оппоненты реформ стремятся исключить постепенную приватизацию компании путем поэтапного акционирования, как это произошло с монополией France Telecom. Правительство уверяет, что железная дорога останется в собственности государства, но Брюссель делает реформу неизбежной: в странах - членах ЕС тендеры на свободный доступ к железнодорожной сети и услуг начинаются уже в 2019 году. Ожидается, что новая, более надежная и дешевая железнодорожная сеть Франции будет перевозить до 4,5 млн пассажиров ежедневно. Однако компания не развивалась, поскольку предыдущие правительства направляли все ресурсы на развитие скоростной железнодорожной сети.
Новое правительство планирует реформировать железнодорожную сеть в начале лета, если не встретит значительного сопротивления со стороны профсоюзов. Парламентский комитет приступил к обсуждению отдельных деталей реформы. Президент Макрон считает реформу железной дороги только первым шагом и намерен возвести 40 пенсионных схем для государственных и частных работников в единую схему. Он обратился к миллионам действующих работников с призывом отказаться от своих привилегий, полученных через профсоюзные коллективные соглашения с работодателями. Это должно превратить французскую железную дорогу на конкурентоспособную, доступную и процветающую отрасль. Статус железнодорожника, который существует с 1920 года и предусматривает значительные привилегии и гарантии, будет существенно сужен из-за необходимости на треть сократить операционные расходы компании, коснется 131 тыс. железнодорожников (свыше 90% работников компании). Правительство стремится постепенно отменить этот статус как нарушающий принцип конкурентности. Ситуация усугубляется тем, что наличие определенного статуса вызвало долг на сумму 47 млрд евро, который ежегодно растет на 3 млрд евро и для погашения которого у государства отсутствуют источники.
Однако не всех это убедило. Весной этого года президент Макрон выдержал настоящий экзамен своих реформ, когда по стране прошла первая из трех месячных волн забастовок и демонстраций работников транспорта, к которым присоединились студенты, авиадиспетчеры, учителя и работники больниц. Хотя во Франции лишь 8% рабочей силы объединены в профсоюзы, привычка к отраслевых привилегий остается живучей, в частности на железной дороге, которая имеет мощные профсоюзы. Такие крупные объединения, как Conféderation Générale du Travail (CGT), пытаются противостоять правительству на уровне, превышающем их возможности. В то же время радикализм их методов борьбы «старого стиля» постепенно уходит в прошлое. Ведущий и самый мощный в отрасли профсоюз железнодорожников CGT выступает против реформирования компании, ее демонополизации и либерализации, а следовательно, и против Четвертого пакета дерегуляции железной дороги ЕС, принятого в 2016 году. Благосклоннее к реформам профсоюз CFDT требует от правительства списания долгов компании и соглашается только на пересмотр нормативов в коллективном договоре об условиях труда.
Всего в апреле по всей стране произошло 140 забастовок и демонстраций, которые привели к разладу в транспортной отрасли: работали только 40% скоростных поездов и треть пригородных поездов для рабочих, в Париже было отменено 30% местных рейсов самолетов. Демонстрации прошли в столице, Лионе и Марселе, однако их размах оказался значительно ниже ожиданий: до 15 тыс. демонстрантов в Париже, ультралевый профсоюз CGT вывел на митинг 50 000 человек. Количество скоростных поездов в сутки была сокращена сначала втрое, потом в восемь раз.
В последние месяцы уровень публичной поддержки Макрона ощутимо снизился, что создает дополнительные риски. Опросы показывают, что Франция глубоко разделилась в оценке его лидерства: 52-58% респондентов оценили президентство Макрона вообще негативно, однако 3/4 респондентов поддерживают правительственные реформы железной дороги и считают забастовки железнодорожников неоправданными. Одобрительно относятся к правительственным реформам ведущие лидеры бизнеса и экономисты.
В этой непростой ситуации Макрон держится стойко и пообещал не отступать от своих реформ. Ему способствует то, что текущие забастовки не являются частью единого плана действий профсоюзов, как это было раньше. Риски и экономические последствия могут значительно усилиться только в случае, если профсоюзы окажутся способными убедить своих членов бастовать значительно длительные сроки, чем два дня через три в течении рабочей недели.
Госмонополия «Укрзализныця» имеет урегулированное долговое обязательство на 3,9 млрд грн из 37,5 млрд грн на момент начала его реструктуризации в 2015 году. Международное рейтинговое агентство S & P Global Ratings в апреле этого года повысило долгосрочный рейтинг дефолта компании с уровня SD до ССС + (ограниченный дефолт). Итак, этой компании есть чему позавидовать французским коллегам, которые на фоне подобных проблем не имеют такого искусного лидера страны.
